O Rancho do Monte, de Vila do Conde, com o apoio da Junta de freguesia e Câmara Municipal daquela cidade, fizeram a evocação do centenário do naufrágio do cruzador «São Rafael», ocorrida no dia 21 de Outubro de 1911.

No dia 21 deOutubro de 2011, dia do centenário, realizaram-se diversos eventos: - Missa e descerramento de placa evocativa, romagem ao cemitério e inauguração de uma exposição evocativa, no salão de festas do Rancho do Monte, que estará patente ao público até ao fim do ano, que aconselhamos a visitar.

No Auditório Municipal, no dia 22, teve lugar o lançamento do livro «Cruzador São Rafael - Evocação do Centenário do Naufrágio - 1911-2011», da autoria de Albino Gomes, seguido de um colóquio/palestra moderado por este, em que diversos(as) oradores(as) abordaram o tema do naufrágio à luz da imprensa local e nacional à época do acontecimento, e a sua repercussão a nível local e nacional nas populações e no país.

As comemorações fecharam em apoteose com a representação de uma pequena peça de teatro, numa tentativa de reproduzir o naufrágio, pelo grupo de Teatro Amador do Círculo Católico Operário (TACCO), que foi calorosamente aplaudida pelo grande número de pessoas que assistiram aos três eventos realizados no Auditório Municipal de Vila do Conde.

O porto de Viana do Castelo recebeu entre 22 e 26 do corrente mês o navio «E-SHIP 1» pertencente à terceira maior companhia de sistemas de energia eólica do mundo - ENERCON - que esteve à carga de três torres de aerogeradores com destino à Lituânia.

O «E-SHIP 1» é um navio do tipo Ro-Ro Heavy Lift que utiliza o efeito Magnus aplicado a quatro cilindros verticais, com 4 metros de diâmetro e 27 metros de altura acima do convés principal, denominados rotores Flettner, em homenagem ao engenheiro alemão Anton Flettner, que primeiro experimentou este tipo de propulsão em 1922/5.

O navio constitui um projeto inovador de construção naval, especialmente desenhado e estudado para o transporte de pás,torres,turbinas e outros componentes dos aerogeradores, podendo transportar outro tipo de carga utilizando o sistema Roll-on Roll-off.

Construído nos Estaleiros Lindenau Werft GmbH em Kiel, foi lançado à  água em 2 de Agosto de 2008. Por motivo de fecho destes estaleiros em 25 de Janeiro de 2009, só viria a ficar concluído e a efectuar a 1ª viagem em 6 de Agosto de 2010.

Apresenta como características principais: - Comprimento total- 130,42 m;Comprimento entre perpendiculares- 123,42 m;Boca- 23,99 m;Pontal-11,3 m; Calado- 7 m;Dwt- 10 020 t; Grt-12 968 t.

Para além destas características, o navio está equipado com 6 motores Mitsubishi diesel-elétricos de 16cy S16R-MTK de 1992 bhp de potência cada x 1500 rpm. A «potência ecológica» que permite uma economia de combustível da ordem dos 30 a 40% desenvolvendo uma velocidade de cerca de 16 nós, é fornecida por um grupo de caldeiras que alimentam uma turbina a vapor Siemens que faz acionar os quatro rotores Enercon que foram desenvolvidos pela Flettner.

A velocidade é aproximadamente de 17,5 nós e conferida por um hélice de passo variável. Como auxiliares de manobra possui ainda dois thrusters - 1 AV e 1 AR ( com tunel transversal).

Em termos de meios de elevação está equipado com dois guindastes instalados a bombordo com capacidade de carga de 80 e 120 toneladas. O navio tem três porões com capacidade de carga para 853 teus.

O «E-SHIP 1» foi registado no porto alemão de Emden e classificado pela Germanisher Lloyd com a classificação: 100 A5 E3 com bordo-livre 2.010 m; Navio multi-usos para cargas secas; IW NAV-OC BWM SOLAS-II-2, Reg.19 C2P49; Passaporte ambiental, equipado para transporte de contentores, equipado para transporte de carga Ro-Ro, reforçado para cargas pesadas. 

Há dias os noticiários deram conta da abertura da linha de caminho de ferro que liga o Barreiro a Évora, depois de uma intervenção prolongada de eletrificação e modernização, para permitir que o trajeto seja feito por combóios rápidos que percorram a distância em pouco mais de uma hora.

Imediatamente me ocorreram algumas perguntas: - porque é que não foi efetuado igual procedimento na linha do Minho? Será que a densidade populacional servida pela linha de Évora é superior à que ladeia a linha do Minho?

As linhas de caminho de ferro portuguesas foram, na maioria, construídas na última metade do século XIX. Estão obsoletas. Foram abandonadas há muitos anos, ao contrário do que sucedeu noutros países da Europa Central, dando lugar à rodovia.

Apesar de todas as vantagens do transporte ferroviário  sobre o rodoviário, os decisores políticos optaram por esta via, não se percebendo quais as bases em que assentou essa tomada de posição.

A falta de modernização das principais linhas de caminho de ferro, tornaram-nas pouco atrativas, afastando os passageiros para o transporte rodoviário, ansiosos de chegarem ao destino com mais celeridade. Isto deve-se ao poder central que deixou propositadamente (sabe-se lá com que interesses) «apodrecer» a rede de caminhos de ferro que ligava os principais centros populacionais do país.

 Curiosamente, o poder central, há meia dúzia de anos, veio propagandear a rede de alta velocidade (TGV), como sendo a galinha dos ovos de ouro para resolver a «crise» a que deixou chegar a rede ferroviária interna.

Era grandioso demais o programa da rede de alta velocidade. Previa até uma ligação do Porto a Vigo, para se ficar por uma ligação de Lisboa a Madrid. A crise que nos afeta veio deitar tudo por terra.

O nosso país é pequeno demais para consentir a coexistência de uma rede de alta velocidade interna, com uma rede obsoleta e lenta como a que temos atualmente. Sou a favor de uma única ligação com a Europa e uma reconversão e modernização da rede existente, do género do que foi feito na linha de Évora a Lisboa, com linhas eletrificadas que possibilitem a passagem de combóios pendulares tipo Alfa que garantam os horários e deêm mais segurança e comodidade aos passageiros.

A linha do Minho, em parte modernizada até Nine, merece da parte do poder central uma atenção redobrada por  que serve uma vasta área populacional e também pela ligação internacional a Vigo.

Uma vez que a alta velocidade foi suspensa, aguardando  melhor oportunidade, seria bom que os fundos comunitários fossem aproveitados para melhorar a linha do Minho e outras em idênticas circunstâncias.

Estou convicto que o desencanto que as populações servidas pela linha do Minho teêm vindo a devotar ao caminho de ferro se deve em parte à falta de qualidade, comodidade, cumprimento de horários, rapidez e eficiência do serviço, facto que é aproveitado pela concorrência rodoviária que daí vai tirando dividendos.

Durante a minha vida profissional, tive várias vezes durante o ano de me deslocar a Lisboa para reuniões de serviço. Tentei uma vez utilizar o combóio tendo-me sido garantido(na pauta) a ligação ao Alfa em Campanhã. Falhou, quando cheguei a Campanhã já o Alfa tinha saído há vinte minutos. Escusado será dizer que abandonei esta possibilidade e passei a ir apanhar o Alfa à estação das Devesas a Vila Nova de Gaia, levando o carro até lá. Mais tarde, com a ligação completa por autoestrada passei a embarcar no autocarro em Viana do Castelo e seguir diretamente para Lisboa. Não era cómoda a viagem, mas garantia a chegada a tempo e horas às reuniões.

Como eu, muitas outras pessoas optam por este meio de transporte, competitivo em tempo e preço, embora menos seguro, cómodo e poluente. Isto deve-se ao estado de obsolescência a que chegou a rede de caminho de ferro. A falta de modernização das linhas e combóios, com a consequente falta de cumprimento de horários, aliada à incomodidade de alguns combóios, implícita na relação qualidade/preço, afastaram as grandes massas humanas deste meio de transporte, salvo as linhas de Cascais e Sintra, onde funciona mais como Metro de superfície do que integrada na rede de âmbito nacional a que me reporto.

Todos sabemos que a corrida desenfreada ao betão, fruto dos fundos comunitários, relegou para segundo plano outros transportes - ferroviário e marítimo –  e, passados 20 anos, já estamos a sofrer os efeitos dessa decisão.

Para reabilitar a rede ferroviária nacional é necessário muito dinheiro que não temos. Para a melhoria do que resta da rede do caminho de ferro, proponho que uma percentagem das portagens cobradas nas Scut’s e nas auto estradas reverta a favor da rede ferroviária nacional, uma vez que foi ela a mais atingida pela concorrência, não controlada, das rodovias rápidas.

Viana do Castelo, 2011-07-28

maolmar@gmail.com

No  ano  de 1858, reinava em Portugal D. Pedro V, quando o ministro das Obras Públicas, Comércio e Indústria, Fontes Pereira de Melo, encomendou ao engenheiro Manuel Afonso Espregueira, o estudo do caminho de ferro de Viana a Vigo. Vivia-se um período de euforia liberal, assente na criação de infra-estruturas de transporte, que cimentavam o mercado capitalista.[1]

No início de 1858 Viana estava repleta de obras, desde as obras do porto e barra, à estrada de Viana a Caminha, a colocação de postes telegráficos de Lisboa à Galiza, vinha-se juntar mais o estudo da ligação por caminho de ferro de Viana a Vigo, sem dúvida uma obra de vulto extremamente importante para o desenvolvimento do Alto Minho.

Não se podia dizer que esta parcela periférica de Portugal tivesse sido esquecida do todo nacional. Havia da parte dos governantes da altura uma visão estratégica de conjunto que passava pelas acessibilidades ferroviárias e ligação às redes internacionais como forma de penetração nos mercados europeus, desenvolvendo as vias de transporte marítimo (melhorando os portos) e ferroviário (construindo linhas de caminho de ferro interligadas com as congéneres europeias, neste caso a espanhola).

Notícia do jornal «A Aurora do Lima» de 01-04-1867

Este estudo sómente viria a ter concretização 20 anos mais tarde após a construção em 1878 da Ponte Eiffel sobre o Rio Lima e a ligação a Tui.

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Passados cerca de 130 anos sobre este empreendimento digno de realce para a época, e fazendo uma análise sobre o impacto sócio-económico que teve na região Alto Minhota, leva-nos a concluir que esta infra-estrutura potenciadora de desenvolvimento, não foi suficientemente aproveitada para trazer às populações residentes na área de influência, um incremento de desenvolvimento na região que permita assegurar a sua sustentabilidade em termos de frequência, que o mesmo é dizer em razão económica.

A política estratégica de transportes  tem sido ao longo dos anos esquecida pelos diversos governos, sendo o transporte ferroviário (o menos poluente), o mais penalizado e abandonado, em detrimento do transporte rodoviário (o mais poluente), ao contrário de outros países da União.

Esta política incongruente em que por um lado se pretende combater a poluição, e até se criou um Ministério do Ambiente, e por outro lado se constroem (a torto e a direito) autoestradas e se fecham troços do caminho de ferro, pretende, numa visão economicista fechar mais um troço e, por outro lado, defende a ligação por TGV, é incompreensível.

Os meios de transporte visam a mobilidade de pessoas e bens (mercadorias). Não é aconselhável dissociar as pessoas dos meios de transporte. Este tem de ir ao encontro das necessidades daquelas sob pena de não cumprir a missão para que foi criado. O distanciamento, a falta de ofertas atractivas das populações, a modernização das linhas, são alguns dos factores que teem influído na pouca afluência e no desinteresse das populações nesse tipo de transporte, a que não é alheio outro tipo de oferta mais rápido e mais eficiente como é o rodoviário, alimentado e fomentado por interesses que ultrapassam o querer e sentir dessas mesmas populações que assim se veêm forçadas a recorrer a este.

Não admira pois, que a linha do Minho, não tenha tido o desenvolvimento sócio-económico para a região que os seus mentores esperavam. Manuel Espregueira, o autor do estudo e de outros, como o Porto artificial de Leixões, jamais pensou que um dia esta linha viria a ser alvo de extinção, fruto da falta de programação adequada e inovadora da sua utilização por parte dos gestores da mesma ao longo dos tempos deixando que ficasse moribunda e apontando como única solução o fecho.

Os leitores mais atentos dirão que não se trata de fechar a linha do Minho, mas o troço de Tui a Vigo, que é em território espanhol. De facto têm razão, mas este é um passo para justificar o restante, invocando como sempre o factor económico em detrimento do humano.

 [1] Homem, Amadeu Carvalho; D. Pedro V, in História de Portugal dos tempos pré-históricos aos nossos dias, obra dirigida por João Medina

Até quando continuaremos a ver imagens como estas? ... até quando ...

Como estas, muitas outras fotografias que ao longo dos anos fomos tirando, preservando um património visual que os vianenses tanto estimam e se habituaram a visualizar diáriamente.

Com as recentes notícias, nada animadoras, quanto ao futuro dos Estaleiros Navais de Viana do Castelo, interrogamo-nos até quando será possível manter estes quadros vivos que registam a actividade desta indústria de construção naval que remonta aos meados do século passado (1944).

De quem é a culpa? Não sabemos e certamente não haverá ninguém que o possa afirmar em concreto. Pouco importa agora descobrir ou atribuir culpas a A, B, ou C. É tempo perdido. O que importa agora, e já, é encontrar uma solução que viabilize duma vez por todas, sem remendos, o barco que está a afundar-se. Quem anda no mar sabe que por vezes é necessário deitar carga ao mar para salvar o navio de naufragar, é custoso ter de o fazer, mas é melhor do que irem todos para o fundo. A menos que se queiram tornar todos em heróis, o que duvido.

A indústria de construção naval é ingrata, porque incerta. Tem picos. Sempre assim foi e sempre assim será. Neste momento, no Ocidente, está a atravessar uma crise, derivado à concorrência dos países asiáticos. Esta situação não vai durar eternamente, é necessário adaptar as estruturas para suportar esta fase. Tempos melhores virão, depois de se estabelecer o equilíbrio que a globalização da economia mundial gerou. Até lá é necessário que todos, mas mesmo todos(patrões e operários, governantes e cidadãos), deêm as mãos no sentido de gerarem um consenso para definirem qual é a carga que cada um tem que atirar ao mar para salvar o barco. Se assim não procederem, adeus Estaleiros Navais, adeus país. Ficaremos apenas com as memórias das fotografias que tiramos...

É já no próximo dia 1 de Abril que a Fundação Gil Eanes vai ser palco de mais um evento relacionado com a pesca do bacalhau. Desta feita, trata-se do lançamento da 2.ª edição do livro «Faina Maior - A pesca do bacalhau nos mares da Terra Nova».

Há muito que se esperava por esta edição, já que a primeira cedo se esgotou, com pena de muitos que não puderam adquirir essa maravilhosa e empolgante obra contada na primeira pessoa pelo saudoso capitão Francisco Marques em co-autoria com a Dra. Ana Maria Lopes que agora resolveu fazer uma segunda edição melhorada no visual e grafismo.

Os amantes da «Faina Maior», têm agora oportunidade de adquirir este livro que relata as vivências da pesca do bacalhau nos «mares do fim do mundo» como escreveu Bernardo Santareno, o médico e escritor que também pode ser revisto através duma exposição no navio Gil Eanes, onde se encontra, nem de propósito, outra exposição sobre os navios da pesca do bacalhau de Viana do Castelo.

A cerimónia do lançamento do livro, realiza-se no dia 1 de Abril pelas 17.00 horas, é aberta a todos que queiram assistir e matar saudades desses tempos idos, e o livro estará à venda pelo preço de lançamento, 20 €, oportunidade a ter em conta já que posteriormente o preço de venda será de 25 €.

Pouco se sabe da vida deste ilustre vianense. Tudo leva a crer que nasceu em Viana, antes de 1498 por que nessa data surge como testemunha na formação do primeiro Tombo das rendas e bens da Câmara[1].

João Álvares Fagundes é descendente de uma família de clérigos que vieram do Porto acompanhar o Administrador da Comarca Eclesiástica de Entre-Lima-e-Minho,  D. João Afonso Ferraz (1464-1477) que era bispo eleito de Ceuta.[2]

Era filho de Álvaro Anes e sobrinho de Rodrigo Anes “Fagundo”;  o primeiro foi pároco em S. Vicente de Távora, S. Pedro de Seixas, Lanhelas e Argela, o segundo foi o primeiro arcipreste da Colegiada de Viana e seu filho Rui Fagundes ocupou o mesmo cargo. Eram pessoas influentes na Corte e na região.[3]

Herdou do pai os patronímios “Álvares Fagundes”. Teve uma filha de nome Maria Fernandes e em 1517 habitava numa casa da Rua Grande, da Vila de Viana  e, como possuía “carta de armas”, estava dispensado de contribuição para a finta da ponte sobre o Guadiana.[4]

Em 1521 o rei D. Manuel concedeu-lhe a capitania das terras descobertas. João Álvares Fagundes, para levar em frente essa grande aventura que foi a descoberta da parte meridional da Terra Nova, teve de se desfazer dos seus bens e até se endividado, por fim, veio a perder tudo o que havia conquistado com tanto sacrifício, em favor dos espanhóis que devido a um erro de longitudes cometidas pelos portugueses vieram a reclamar a inclusão do estreito de Cabot e  da Nova Escócia no seu hemisfério.

Deve-se a este Vianense a descoberta da Nova Escócia, a que chamou Terra Firme, depois navegou ao longo  da costa que segue na direcção SW-NE, entrou no Estreito de Canso onde fez aguada e a que deu o nome de Baía da Aguada, mais para norte contornou as ilhas do Cabo Bretão  e rumou na direcção de S.Pedro e Miquelon, chegando ao arquipélago de S.Pantaleão e à Ilha de Pitigão, resolveu mudar de rumo na direcção do sul onde encontrou a ilha de Sta. Cruz  que apelidou de Ilha Fagunda e daí para Oeste em direcção ao arquipélago das Onze Mil Virgens.

Como era costume dos descobridores de quatrocentos, julgava-se que também João Álvares Fagundes se teria socorrido do calendário litúrgico para nomear as descobertas que ia fazendo. Assim teria recorrido ao santoral cristão para baptizar as ilhas que ia descobrindo em função da data: no mês de Junho, no dia 13, a ilha com o nome do Santo António; no dia 24, dia de S. João, a ilha com o mesmo nome do santo desse dia; e a 29 desse mês S.Pedro. No mês de Julho surgiram as duas ilhas de Sant’Ana no dia 26 e no dia 27 o arquipélago de S. Pantaleão, “com a ilha de de pitiguoem”[5].

Como veremos mais adiante, existe outra hipótese provável. Em Agosto não houve nenhum achado, tudo levando a crer que estivessem entretidos na pesca do bacalhau na tranquila baía de Placência, ao sul da qual se situa a ilha de Santa Cruz que é refernciada como ficando no pé do banco que só podia ser o banco onde estavam a pescar.

Então, como agora, o clima não diferia muito. No fim de Agosto, princípios de Setembro começam-se a sentir os efeitos dos furacões. Era altura de regressar. No dia 14 de Setembro encontrou a ilha de Sta. Cruz que apelidou de Fagunda “ ...que esta no pee do banco E...[6]”, situada a sul do Cabo Race e rumou para ocidente na busca do caminho de regresso e foi dar ao arquipélago das Onze Mil Virgens no dia 21 de Outubro, retomando o caminho de retorno a Viana.

João Álvares Fagundes, estava entre os homens-bons de Viana, que em 6 de Novembro de 1512 se reuniram em concelho, para tomarem posição acerca do padroado do mosteiro de Sant’Ana, recentemente construído a expensas camarárias[7]. Dois anos passados, voltou a ser eleito para o cargo de juiz  do concelho de Viana[8].

Deve ter falecido no final de 1522 princípio de 1523, porque no Livro de Receita e Despesa da Câmara, primeiro fólio, pode ler-se: “...por ser falecydo, o dicto joham alvarez, foy emlygido martym fernandez, q servyse de vereador” [9].

O Dr. Manuel António Fernandes Moreira no livro “O Porto de Viana do Castelo e as Navegações para o Noroeste Atlântico” tece algumas considerações a propósito da data das descobertas, muito pertinentes. Assim, considera que o texto do alvará de concessão das terras descobertas tem dois limites: 1521 – ano da concessão da capitania a Fagundes, e 1501/1502, anos em que se realizaram as descobertas dos Corte-Reais. Atendendo à política que vinha sendo seguida por D. Manuel para aquela zona, depois do tratado de Tordesilhas, no pressuposto que pertencia ao hemisfério português, que era de descobrir e povoar antes dos espanhóis, que procuravam àvidamente uma passagem para o Pacífico, e também porque era uma zona rica  de peixe, apontava como ano provável da expedição de João Álvares Fagundes o ano de 1504, baseado no facto registado na Alfândega de Viana, deste ter comprado 2 moios de trigo dos Açores, o equivalente a 120 alqueires. Em face de tão grande quantidade de pão, que por certo não se destinava a consumo próprio, uma vez que os Fagundes eram uma família abastada que possuía grande número de terras dentro do perímetro da própria vila e recebiam avultadas rendas provenientes de comendas e igrejas, talvez que a grande quantidade de trigo adquirido se destinasse a organizar a expedição[10].

Considera ainda o mesmo autor, que embora fosse norma o uso do santoral romano nas descobertas, e alguns autores o tenham apontado a João Álvares Fagundes também como tendo atribuído a descoberta no dia 13 de Junho da Ilha de Santo António; dia 24, S. João; dia 29, S. Pedro. No dia 26 do mês de Julho as duas ilhas de Sant’Ana e o arquipélago de S.Pantaleão com a ilha de Pitigão no dia 29  desse mês. Em 14 de Setembro a Ilha de Santa Cruz e a 21 de Outubro, o arquipélago das Onze Mil Virgens. Apesar deste critério ser plausível, aponta outro como provável, os nomes das quatro portas da antiga alcáçova de Viana correspondem precisamente aos nomes S.João, S. Pedro, Santo António e Sant’Ana. Por outro lado as designações Onze Mil Virgens e S. Pantalião são devoções que ligam particularmente os marentes de Viana. Por último, refere, que o nome Santa Cruz,  está intimamente ligado à família Fagundes que tinha uma veneração profunda com o Santo Crucifixo, tendo-lhe, por esse motivo, consagrado a pedra  tumular da igreja Matriz de Viana.[11]

Outro facto desmitificado pelo Dr. Manuel António Fernandes Moreira, refere-se  ao nome da filha de João Álvares Fagundes  que se pensava ser Violante Fagundes, porém, o Livro das Sisas dos Panos da Alfândega de Caminha do ano de 1519, veio esclarecer que o nome correcto da verdadeira filha de João Álvares Fagundes era Maria Fernandes, que adquiriu 11 varas de pano de Tenebim (Teneby) por 770 reis.[12].

COM ESTE TEXTO TERMINO O ANO DE 2010, DESEJANDO AOS MEUS AMIGOS E SEGUIDORES DESTE BLOG,

FESTAS FELIZES.

Há cerca de vinte anos, alguém teve a infeliz ideia de prolongar o molhe Sul do Porto de Viana. Na altura chamamos à atenção para quem tinha responsabilidade e apontamos as consequências que poderiam advir se tal empreendimento fosse por diante. Não nos deram ouvidos e até nos quiseram sanear.

Passados três anos da conclusão das obras, tal como previramos, depois do enchimento da praia do Cabedelo (cerca de 150 metros para oeste),começou a formar-se uma coroa de areia na ponta do molhe exterior (oeste) estreitando o canal da barra de acesso ao porto e diminuindo a profundidade. Várias têm sido as intervenções de dragagem ao longo dos anos para evitar o estrangulamento e fecho do porto.

Em Janeiro do corrente ano a draga "Barge R" efectuou uma intervenção no baixo que há 17 anos se formou na cabeça do molhe exterior e que periódicamente é necessário dragar; agora é a vez da draga "Dravo Costa Dorada" a fazer mais uma intervenção, para que navios como os que estão na foto abaixo, possam continuar a operar no porto de Viana do Castelo.

Tudo isto podia e devia ter sido evitado!

Só um grande motivo me podia desviar de assistir ao programa deste evento relacionado com embarcações. De facto não pude dizer que não aos meus netos e fui com eles ao Campo do Gerês aos anos duns amiguinhos.

Ontem, porém, consegui assistir à montagem da exposição de terra de alguns barcos junto à Biblioteca Municipal de Viana do Castelo, onde tirei algumas fotografias interessantes e hoje pela manhã ainda tive oportunidade de assistir a algumas manobras de embarcações tradicionais no estuário do Rio Lima, tirando algumas fotografias não muito conseguidas, devido à posição em que me encontrava na margem direita do rio, contra o sol. Apesar destes inconvenientes, não resisti a fixar na digital algumas manobras dessas embarcações que aqui apresento.

À tarde, tive pena de não poder assistir aos outros pormenores do programa, especialmente assistir ao seminário, que certamente foi interessante atendendo aos temas propostos.

A masseira ou gamela guardesa muito usada em Vila Praia de Âncora

Catraia N.ª S.ª D'Agonia do Clube de Vela de V. do Castelo

Barco moliceiro da Associação Amigos da Ria, da Murtosa

Uma catraia (?) bolinando no rio Lima

Catraia N.ª S.ª dos Anjos de Esposende

A catraia "Briosa" de Vila do Conde à bolina, cruzando com outra (?) a um largo no rio Lima

Foi no longínquo ano de 1939 que o lugre de 4 mastros, casco em aço e motor auxiliar, entrava nas águas do Lima, para aí fazer hiberneira depois da 1.ª viagem ao mar Ártico.

Durante 26 anos fez de Viana do Castelo o seu porto de abrigo e descanso para repousar das agruras e tormentas dos mares gelados da Terra Nova e Groenlândia até à partida para nova campanha.

Um dia foi vendido pela Empresa de Pesca de Viana, em fase de renovação da frota, à Empresa Ribau da Gafanha da Nazaré.

Em 1970, fui convidado, através de um amigo, a embarcar de Imediato no S.M.Manuela. Apresentei-me ao capitão João Guilherme, mas nesse mesmo dia fui "transferido" para o Avé Maria e passado uma semana estava a matricular de piloto no Lutador para a minha 1ª viagem à pesca do bacalhau.

O S. M. Manuela foi um navio que deixou muitas saudades em Viana do Castelo não só aos que nele embarcaram como aos vianenses em geral, por isso a vinda deste navio em romagem de saudade, vai por certo trazer muita emoção e carinho aqueles que de perto viveram as partidas e chegadas como eram sentidas naqueles tempos distantes.

Esta manhã (17) não resisti à tentação de ir ver entrar o S. Maria Manuela pelo canal de acesso ao Cais Comercial, percurso diferente daquele que estava habituado a fazer no acesso à antiga Doca Comercial e tirei algumas fotos que ficarão como recordação desta visita de cortesia.

Entrada entre molhes

Com dois "roncadores" pelos traveses - a BB o de pedra; a EB o de aço

Rumo ao novo cais

Com a bóia de "bifurcação" por BB

Espreitando os estaleiros com o Atlântida em espera . . .

Serenamente rio acima

Com a Estação de Pilotos na amura de BB

Contemplando a cidade e o Monte de Santa Luzia

Repousando no Cais Comercial contemplando de longe a cidade

Até parece que está na Doca Comercial