Blog que retrata os acontecimentos do mar e porto de Viana e arredores, nos bons e maus momentos, dos pequenos aos grandes senhores.

28
Ago 11

O porto de Viana do Castelo recebeu entre 22 e 26 do corrente mês o navio «E-SHIP 1» pertencente à terceira maior companhia de sistemas de energia eólica do mundo - ENERCON - que esteve à carga de três torres de aerogeradores com destino à Lituânia.

 

 


O «E-SHIP 1» é um navio do tipo Ro-Ro Heavy Lift que utiliza o efeito Magnus aplicado a quatro cilindros verticais, com 4 metros de diâmetro e 27 metros de altura acima do convés principal, denominados rotores Flettner, em homenagem ao engenheiro alemão Anton Flettner, que primeiro experimentou este tipo de propulsão em 1922/5.


 


O navio constitui um projeto inovador de construção naval, especialmente desenhado e estudado para o transporte de pás,torres,turbinas e outros componentes dos aerogeradores, podendo transportar outro tipo de carga utilizando o sistema Roll-on Roll-off.

 

 

Construído nos Estaleiros Lindenau Werft GmbH em Kiel, foi lançado à  água em 2 de Agosto de 2008. Por motivo de fecho destes estaleiros em 25 de Janeiro de 2009, só viria a ficar concluído e a efectuar a 1ª viagem em 6 de Agosto de 2010.

Apresenta como características principais: - Comprimento total- 130,42 m;Comprimento entre perpendiculares- 123,42 m;Boca- 23,99 m;Pontal-11,3 m; Calado- 7 m;Dwt- 10 020 t; Grt-12 968 t.

Para além destas características, o navio está equipado com 6 motores Mitsubishi diesel-elétricos de 16cy S16R-MTK de 1992 bhp de potência cada x 1500 rpm. A «potência ecológica» que permite uma economia de combustível da ordem dos 30 a 40% desenvolvendo uma velocidade de cerca de 16 nós, é fornecida por um grupo de caldeiras que alimentam uma turbina a vapor Siemens que faz acionar os quatro rotores Enercon que foram desenvolvidos pela Flettner.

A velocidade é aproximadamente de 17,5 nós e conferida por um hélice de passo variável. Como auxiliares de manobra possui ainda dois thrusters - 1 AV e 1 AR ( com tunel transversal).

Em termos de meios de elevação está equipado com dois guindastes instalados a bombordo com capacidade de carga de 80 e 120 toneladas. O navio tem três porões com capacidade de carga para 853 teus.

O «E-SHIP 1» foi registado no porto alemão de Emden e classificado pela Germanisher Lloyd com a classificação: 100 A5 E3 com bordo-livre 2.010 m; Navio multi-usos para cargas secas; IW NAV-OC BWM SOLAS-II-2, Reg.19 C2P49; Passaporte ambiental, equipado para transporte de contentores, equipado para transporte de carga Ro-Ro, reforçado para cargas pesadas. 


publicado por dolphin às 01:15

01
Ago 11

Há dias os noticiários deram conta da abertura da linha de caminho de ferro que liga o Barreiro a Évora, depois de uma intervenção prolongada de eletrificação e modernização, para permitir que o trajeto seja feito por combóios rápidos que percorram a distância em pouco mais de uma hora.

Imediatamente me ocorreram algumas perguntas: - porque é que não foi efetuado igual procedimento na linha do Minho? Será que a densidade populacional servida pela linha de Évora é superior à que ladeia a linha do Minho?

As linhas de caminho de ferro portuguesas foram, na maioria, construídas na última metade do século XIX. Estão obsoletas. Foram abandonadas há muitos anos, ao contrário do que sucedeu noutros países da Europa Central, dando lugar à rodovia.

Apesar de todas as vantagens do transporte ferroviário  sobre o rodoviário, os decisores políticos optaram por esta via, não se percebendo quais as bases em que assentou essa tomada de posição.

A falta de modernização das principais linhas de caminho de ferro, tornaram-nas pouco atrativas, afastando os passageiros para o transporte rodoviário, ansiosos de chegarem ao destino com mais celeridade. Isto deve-se ao poder central que deixou propositadamente (sabe-se lá com que interesses) «apodrecer» a rede de caminhos de ferro que ligava os principais centros populacionais do país.

 Curiosamente, o poder central, há meia dúzia de anos, veio propagandear a rede de alta velocidade (TGV), como sendo a galinha dos ovos de ouro para resolver a «crise» a que deixou chegar a rede ferroviária interna.

Era grandioso demais o programa da rede de alta velocidade. Previa até uma ligação do Porto a Vigo, para se ficar por uma ligação de Lisboa a Madrid. A crise que nos afeta veio deitar tudo por terra.

O nosso país é pequeno demais para consentir a coexistência de uma rede de alta velocidade interna, com uma rede obsoleta e lenta como a que temos atualmente. Sou a favor de uma única ligação com a Europa e uma reconversão e modernização da rede existente, do género do que foi feito na linha de Évora a Lisboa, com linhas eletrificadas que possibilitem a passagem de combóios pendulares tipo Alfa que garantam os horários e deêm mais segurança e comodidade aos passageiros.

A linha do Minho, em parte modernizada até Nine, merece da parte do poder central uma atenção redobrada por  que serve uma vasta área populacional e também pela ligação internacional a Vigo.

Uma vez que a alta velocidade foi suspensa, aguardando  melhor oportunidade, seria bom que os fundos comunitários fossem aproveitados para melhorar a linha do Minho e outras em idênticas circunstâncias.

Estou convicto que o desencanto que as populações servidas pela linha do Minho teêm vindo a devotar ao caminho de ferro se deve em parte à falta de qualidade, comodidade, cumprimento de horários, rapidez e eficiência do serviço, facto que é aproveitado pela concorrência rodoviária que daí vai tirando dividendos.

Durante a minha vida profissional, tive várias vezes durante o ano de me deslocar a Lisboa para reuniões de serviço. Tentei uma vez utilizar o combóio tendo-me sido garantido(na pauta) a ligação ao Alfa em Campanhã. Falhou, quando cheguei a Campanhã já o Alfa tinha saído há vinte minutos. Escusado será dizer que abandonei esta possibilidade e passei a ir apanhar o Alfa à estação das Devesas a Vila Nova de Gaia, levando o carro até lá. Mais tarde, com a ligação completa por autoestrada passei a embarcar no autocarro em Viana do Castelo e seguir diretamente para Lisboa. Não era cómoda a viagem, mas garantia a chegada a tempo e horas às reuniões.

Como eu, muitas outras pessoas optam por este meio de transporte, competitivo em tempo e preço, embora menos seguro, cómodo e poluente. Isto deve-se ao estado de obsolescência a que chegou a rede de caminho de ferro. A falta de modernização das linhas e combóios, com a consequente falta de cumprimento de horários, aliada à incomodidade de alguns combóios, implícita na relação qualidade/preço, afastaram as grandes massas humanas deste meio de transporte, salvo as linhas de Cascais e Sintra, onde funciona mais como Metro de superfície do que integrada na rede de âmbito nacional a que me reporto.

Todos sabemos que a corrida desenfreada ao betão, fruto dos fundos comunitários, relegou para segundo plano outros transportes - ferroviário e marítimo –  e, passados 20 anos, já estamos a sofrer os efeitos dessa decisão.

Para reabilitar a rede ferroviária nacional é necessário muito dinheiro que não temos. Para a melhoria do que resta da rede do caminho de ferro, proponho que uma percentagem das portagens cobradas nas Scut’s e nas auto estradas reverta a favor da rede ferroviária nacional, uma vez que foi ela a mais atingida pela concorrência, não controlada, das rodovias rápidas.

Viana do Castelo, 2011-07-28

maolmar@gmail.com

publicado por dolphin às 22:28

10
Jul 11

No  ano  de 1858, reinava em Portugal D. Pedro V, quando o ministro das Obras Públicas, Comércio e Indústria, Fontes Pereira de Melo, encomendou ao engenheiro Manuel Afonso Espregueira, o estudo do caminho de ferro de Viana a Vigo. Vivia-se um período de euforia liberal, assente na criação de infra-estruturas de transporte, que cimentavam o mercado capitalista.[1]

No início de 1858 Viana estava repleta de obras, desde as obras do porto e barra, à estrada de Viana a Caminha, a colocação de postes telegráficos de Lisboa à Galiza, vinha-se juntar mais o estudo da ligação por caminho de ferro de Viana a Vigo, sem dúvida uma obra de vulto extremamente importante para o desenvolvimento do Alto Minho.

Não se podia dizer que esta parcela periférica de Portugal tivesse sido esquecida do todo nacional. Havia da parte dos governantes da altura uma visão estratégica de conjunto que passava pelas acessibilidades ferroviárias e ligação às redes internacionais como forma de penetração nos mercados europeus, desenvolvendo as vias de transporte marítimo (melhorando os portos) e ferroviário (construindo linhas de caminho de ferro interligadas com as congéneres europeias, neste caso a espanhola).

 

 

Notícia do jornal «A Aurora do Lima» de 01-04-1867

 

 

Este estudo sómente viria a ter concretização 20 anos mais tarde após a construção em 1878 da Ponte Eiffel sobre o Rio Lima e a ligação a Tui.

___________________________________________________

 

Passados cerca de 130 anos sobre este empreendimento digno de realce para a época, e fazendo uma análise sobre o impacto sócio-económico que teve na região Alto Minhota, leva-nos a concluir que esta infra-estrutura potenciadora de desenvolvimento, não foi suficientemente aproveitada para trazer às populações residentes na área de influência, um incremento de desenvolvimento na região que permita assegurar a sua sustentabilidade em termos de frequência, que o mesmo é dizer em razão económica.

A política estratégica de transportes  tem sido ao longo dos anos esquecida pelos diversos governos, sendo o transporte ferroviário (o menos poluente), o mais penalizado e abandonado, em detrimento do transporte rodoviário (o mais poluente), ao contrário de outros países da União.

Esta política incongruente em que por um lado se pretende combater a poluição, e até se criou um Ministério do Ambiente, e por outro lado se constroem (a torto e a direito) autoestradas e se fecham troços do caminho de ferro, pretende, numa visão economicista fechar mais um troço e, por outro lado, defende a ligação por TGV, é incompreensível.

Os meios de transporte visam a mobilidade de pessoas e bens (mercadorias). Não é aconselhável dissociar as pessoas dos meios de transporte. Este tem de ir ao encontro das necessidades daquelas sob pena de não cumprir a missão para que foi criado. O distanciamento, a falta de ofertas atractivas das populações, a modernização das linhas, são alguns dos factores que teem influído na pouca afluência e no desinteresse das populações nesse tipo de transporte, a que não é alheio outro tipo de oferta mais rápido e mais eficiente como é o rodoviário, alimentado e fomentado por interesses que ultrapassam o querer e sentir dessas mesmas populações que assim se veêm forçadas a recorrer a este.

Não admira pois, que a linha do Minho, não tenha tido o desenvolvimento sócio-económico para a região que os seus mentores esperavam. Manuel Espregueira, o autor do estudo e de outros, como o Porto artificial de Leixões, jamais pensou que um dia esta linha viria a ser alvo de extinção, fruto da falta de programação adequada e inovadora da sua utilização por parte dos gestores da mesma ao longo dos tempos deixando que ficasse moribunda e apontando como única solução o fecho.

Os leitores mais atentos dirão que não se trata de fechar a linha do Minho, mas o troço de Tui a Vigo, que é em território espanhol. De facto têm razão, mas este é um passo para justificar o restante, invocando como sempre o factor económico em detrimento do humano.

 

 [1] Homem, Amadeu Carvalho; D. Pedro V, in História de Portugal dos tempos pré-históricos aos nossos dias, obra dirigida por João Medina

publicado por dolphin às 17:02

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